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中国机场群布局基本模式分析
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与航空公司联盟化的趋势对应,机场群逐渐成为世界航空枢纽竞争的重要组织形式之一。单一的世界航空枢纽在强化其自身国际竞争力的同时,其发展基础也依托于周边地区的机场群,最终使以航空枢纽为核心的区域机场群在世界或区域范围内更具有竞争力。


  一、我国机场群布局应依托城市群或经济区


  顺应我国民用机场发展所呈现的区域化和一体化趋势,民航局在2006年发布的《全国民用机场布局规划》中将全国机场划分为北方、华东、中南、西南和西北等五大区域机场群。这些机场群在时间维上呈现出不同的发展阶段和显著的梯度差异,在空间维上基本按照民航地区管理局所各自管辖的行政区划范围进行空间分划。从区域经济和区域空间发展的角度来看,这一在大区级的空间尺度范围内界定的区域机场体系与我国普遍认同的经济区或城市群并未形成对应关系,区域内的机场之间也没有密切的功能联系。


  对于成熟的机场群而言,首先应在地理区位、经济区划和行政区划具有相对的统一性,尤其是机场群布局应与城市群或经济区在空间范畴上对应。其次区域内的各机场在经营机制、管理体制、航线网络、地面交通以及功能划分等方面均应比区域以外的机场形成更为紧密的内在联系,体现出显著的集聚和辐射效应。


  在机场属地化改革的推动下,我国先后涌现出规模不等的区域性机场管理集团,这为区域机场体系的形成提供了运营管理基础。另外这些机场群多通过城市群或经济区内发达的地面交通系统进行相互衔接,尤其是城际高速铁路和城市轨道交通的衔接。由此形成以枢纽机场为中心、衔接区域内机场群的地面交通圈,在此基础上构筑以航空运输为主体的空铁联运、陆空联运以及空海联运等各种多式联运方式。从长远来看,在城市群和经济区基本成型的背景下,我国各城市群的区域机场体系将逐渐完善健全,枢纽机场及其依托的机场群将形成规模适当、功能完善、结构合理、分工合作和有序竞争的机场体系。


  二、我国民用机场群布局基本模式


  不同发展阶段、不同地域分布的城市群将相应地形成不同层次、不同类型的多机场体系。目前我国的城市群包括珠三角地区、长三角地区、京津冀地区、胶东半岛、辽中南地区、中原地区、武汉地区、长珠潭地区、海峡西岸地区、成渝地区和关中地区等十多个,这些城市群处于不同的发展阶段,其中珠三角和长三角地区为发展成熟的城市群,其区域机场体系也相对成熟,机场建设的重点是改扩建。在尚未成熟的城市群中,这些地区的机场群中将不断有新兴机场加入,并依托区域交通网络体系形成各机场的进场交通体系。区域机场规划布局模式与区域经济环境相辅相成,也与区域交通网络密切相关,经济全球化和交通一体化为区域机场体系规划布局提供了物质条件。从地域空间结构和经济区划以及机场群地面交通主体结构来看,目前我国区域机场规划布局有以下9种典型的基本模式:


  (一)三角洲型布局模式


  该模式常应用于成熟的经济区和发达的地面交通网络之中,区域机场群内的各机场在功能上相互联系紧密,并实现专业化分工和经营错位,在客货中转、备降、货运、快递和维修等航空主业方面展开横向协作,同时也在旅游、商业等领域开展合作。区域集群模式主要体现在我国长江三角洲、珠江三角洲和京津冀等经济区内,其区域经济和城市群布局方面各有特色。


  目前珠江三角洲在其半径150公里左右的地区分布有香港、澳门、珠海三灶、深圳宝安和广州白云五大民用机场。这一机场群中的各机场分别与珠江东岸的深圳和香港、西岸的澳门和珠海以及腹地的广州为主所构成的珠江三角洲城市群对应,形成区域大三角构形。珠三角区域内的机场等级结构呈现为“倒金字塔”型,即存在大型机场过于密集和功能重叠的问题。有鉴于此,上述五大机场自发地建立了横向合作机制,构成了“5A模式”(图1)。


五大机场自发地建立了横向合作机制,构成了“5A模式”




  图:珠江三角洲机场群布局模式图



  长江三角洲地区现有民用机场9个,初步形成以上海浦东机场、上海虹桥机场为核心,以南京禄口机场、杭州萧山机场以及宁波栎社机场为中型枢纽的区域机场体系,无锡硕放军民两用机场在一定程度上弥补了苏锡常地区航空货运能力欠缺的局面。该区域内的机场密度适中,等级结构合理,交通一体化程度高,长三角的轨道交通网络规划充分考虑到了与区域内机场的衔接,例如,京沪高速铁路、沪杭磁悬浮铁路与上海虹桥机场及浦东机场之间的衔接,宁杭城际高速铁路支线与南京禄口机场的衔接等等。但长三角机场群需要进一步深化机场功能错位,强化地面交通联系,建立区域机场体系的管理协调机制。


  京津冀地区区域机场体系以北京首都机场、天津滨海机场以及首都第二机场为核心枢纽机场群,石家庄正定机场、秦皇岛机场为国内干线机场,规划建设承德、张家口、衡水等支线机场,远景预留渤海湾海上机场。该区域内的主要机场应充分发挥区域交通网络相对发达的优势,与京沪、京广和津秦等铁路客运专线,京津、京唐和京石等城际轨道交通走廊衔接,使区域内的各机场成为区域综合交通体系中的主要交通节点,这将有效地发挥高速铁路和航空交通之间空铁联运的优势,拓展各机场的服务范围,强化和提升区域内的综合交通功能。


  (二)以地面交通网络为依托的单中心对外辐射型布局模式


  以中心城市为主体构筑的单中心区域城市群体系是与单机场体系是对应的。该模式以行辖区内地处中心城市的单一中型枢纽机场或干线机场为中心,以发达的环放式道路网或城际铁路网为依托,形成辐射到整个城市群或都市圈的机场服务区。该模式适用于区域内各城市相对集中或者首位度大的城市群,在我国中部地区和东北地区的都市圈较为常见(图2)。例如,湖南省的长株潭都市圈采用“三市合用”的模式,长沙、株洲和湘潭三市共同使用长沙黄花机场。同样武汉都市圈也是如此,该都市圈的中心城市——武汉市是中部地区的水陆空铁交通枢纽,其周边地区的黄石、鄂州、孝感等八个城市依托区域内的高速公路网和规划中的6条城际线城际轨道交通网,共享天河枢纽机场。沈阳桃仙机场则地处以沈阳市为中心的辽中南地区,方圆150公里半径内分布有抚顺、本溪、辽阳、阜新、盘锦、丹东、铁岭和鞍山等八个城市,机场腹地人口达2400多万人,定位为中型区域性枢纽机场的沈阳桃仙机场为典型的“多市共场”模式。根据我国《中长期铁路网规划》,长株潭都市圈、武汉都市圈、关中城市群、中原城市群以及成渝地区等城市群都规划建设城际高速铁路网络,这些城市群都将形成以城际轨道交通网络为依托的单中心、双中心或多中心对外辐射式机场群布局模式。


单中心对外辐射型机场群布局模式图




  图2:单中心对外辐射型机场群布局模式图



  (三)以中枢航空网络为依托的单中心对外辐射型布局模式